Subvencije za e-kolesa: komu bodo namenjene?

Kot smo poročali, bo kar štiri milijone evrov ministrstvo za okolje, podnebje in energijo samo letos namenilo za subvencioniranje e-koles. Subvencije bodo, tako vsaj obljubljajo, na voljo že junija, kar 30 odstotkov od cene bodo primaknili, če se boste odločili, da svoj osebni avtomobil zamenjate za električno kolo. 

V letu 2021 smo prebivalci Slovenije opravili 3,8 milijona dnevnih poti, na njih pa smo skupno prepotovali 11,5 milijarde kilometrov. 2,2 odstotka teh kilometrov smo opravili s kolesom, kar je nekoliko več kot v 2017, ko je ta delež znašal 1,5 %. Namen naših poti s kolesom je bil največkrat prosti čas, ugotavljajo na Statističnem uradu Republike Slovenije. 

V zadnjih letih je država aktivno spodbujala gradnjo kolesarskih povezav od zaledij do samih mestnih naselij. Vzpostavljenih je bilo preko 500 km novih povezav: "Namen subvencioniranje električnih koles je spodbuditi uporabo koles za dnevne poti na teh povezavah kot alternativo osebnim avtomobilom na krajših poteh," pojasnjujejo na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo. Subvencionirana bodo električna mestna in tovorna kolesa. 

Subvencij ne bo za športna kolesa in ne za e-skiroje 

Podrobnosti razpisa, vključno s pogoji in omejitvami, bodo znane po zaključenem dogovoru z Borzen-om, ki bo za ministrstvo operativno izvajal razpis. Subvencioniramo mestna kolesa za premagovanje krajših razdalj in ne za športna kolesa, katerih uporaba je primarno vezana na druge namene, izpostavljajo. Subvencij ne bo tudi za e-skiroje. Kot odgovarjajo na MOPE so kolesarske povezave namreč primarno namenjene uporabi kolesa, uporaba kolesa je tudi bistveno varnejša na daljših razdaljah.

Pričakujejo dober odziv

Na ministrstvu pričakujejo dober odziv. Kot poudarjajo, so bile subvencije za e-kolesa  v večini evropskih držav pozitivno sprejete, enak odziv pričakujejo tudi v Sloveniji. Če se bo v procesu dodeljevanja subvencij izkazalo, da obstaja večji interes za subvencije, kot so prvotno načrtovali, bo MOPE proučil možnosti, da v te namene zagotovi dodatna sredstva, obljubljajo. 

Zakaj subvencij država ne nameni tudi za navadna kolesa, saj številni opozarjajo, da električna kolesa po mestu, kjer so večinoma kratke razdalje, vseeno povzročajo višji ogljični odtis – če uporabniki zamenjajo navadno kolo z električnim. Kot odgovarjajo, cilj subvencioniranje električnih koles ni zamenjava navadnega kolesa za električno kolo na dnevnih poteh: "Uporaba e-kolesa namesto osebnega motornega vozila ima v vseh primerih pozitiven vpliv na ogljični odtis. Električno kolo je bolj primerno za širšo množico prebivalstva, saj omogoča udobnejše  potovanje, poleg tega ima bistveno (do 30-krat) manjšo porabo energije od električnega avtomobila," naštevajo. Kot dodajajo, želijo spodbujati predvsem dnevno mobilnost prebivalstva iz primestnih, prometno manj obremenjenih okolij v prometno bolj obremenjena središča, povezano predvsem s kolesarjenjem v službo,  na delovna mesta in nazaj.

Razdalja ob uporabi e-koles za večino ne bo več težava

Kako pa vladno namero glede subvencioniranja 8.000 električnih koles ocenjujejo v Ljubljanski kolesarski mreži? Kot pravijo, pozdravljajo, da bodo subvencij deležna tudi električna kolesa in ne samo električni avtomobili, saj so imajo e-kolesa kljub večjem ogljičnem odtisu v primerjavi z običajnimi kolesi zanemarljiv ogljični odtis v primerjavi z e-avtomobili. Razdalja za večino, ki bi želeli v službo s kolesom, ob uporabi e-koles ne bo več težava. Kot spomnijo, je 70 % poti na delo namreč je krajših od 20 kilometrov, 46 % pa krajših od 10 kilometrov. Za daljše razdalje so sicer ovira slabi pogoji za kombiniranje JPP in kolesa.

Tako pričakujejo zlasti subvencioniranje mestnih, tovornih oziroma zložljivih koles za lažje kombiniranje z JPP. Predvsem tovorna kolesa bi bila zelo dobrodošla, saj se vse več družin odloča za tovorno kolo namesto drugega ali celo edinega avtomobila, menijo. A kot izpostavljajo, jih po drugi strani skrbi, da so pogoji za uporabo koles na daljše razdalje še vedno pomanjkljivi, na primer do Ljubljane iz okoliških občin vodi le malo (kakovostno) urejenih kolesarskih poti, zato bi bilo treba še bolj pospešeno delati na zagotavljanju regionalnih kolesarskih povezav, pa tudi na višji kakovosti kolesarskih površin na splošno. E-kolesa zaradi vrednosti in polnjenja tudi zahtevajo kakovostnejše in varnejše pogoje za parkiranje, kar je marsikje v Sloveniji izziv, dodajajo. 

Ovira za kolesarjenje v službo še vedno infrastruktura 

Katere pa so danes glavne ovire, zaradi katerih se več ljudi v službo ne vozi s kolesi? Kot pojasnjujejo v Ljubljanski kolesarski mreži, je zagotovo glavna ovira pomanjkanje varne in udobne kolesarske infrastrukture ter pregost in prehiter promet za varno kolesarjenje. Kot spomnijo, je žal pri nas javni promet, še posebej železniški, na veliko relacijah nekonkurenčen in neprivlačen. A kot poudarjajo, smo tudi malo razvajeni, saj je pri nas z avtom potovati (pre)udobno, tako z vidika razpoložljivosti avtomobilov, v Sloveniji imamo visoko stopnjo lastništva avtomobilov, in enostavnega in brezplačnega parkirišča.

Čeprav načeloma podpirajo subvencije, pa verjamejo, da so za spreminjanje potovalnih navad precej bolj učinkoviti ukrepi izboljšanja pogojev za kolesarjenje, predvsem grajenje učinkovite občinske, regionalne in državne kolesarske infrastrukture, ki je varna, udobna, povezana in privlačna.

Kaj drugega bi še lahko v Sloveniji izboljšali, da bi več ljudi kolesarilo v službo?

Potrebujemo več parkirišč za kolesa, namenjanje javnega prostora pešcem in kolesarjem, zlasti s preobrazbo površin, namenjenih motornemu prometu, vključno s parkirnimi površinami, naštevajo. Poleg "korenčkov" pa potrebujemo tudi "palice", so prepričani: "Umirjanje in omejevanje motornega prometa, še posebej v središčih, stanovanjskih soseskah in v okolici šol, strožjo parkirno politiko, spremembo načina plačila potnih stroškov, ki trenutno predvsem spodbuja uporabo avtomobila ... Potrebujemo udejanjanje prostorske politike, ki je usmerjena v trajnostno mobilnost in dostopnost za vse, npr. odmik od prakse, ko so trgovske površine in obrtne cone dostopne le z avtomobilom. Vse te usmeritve že obstajajo v občinskih in državnih strategijah, zelo problematično pa je razhajanje med strategijo in dejanskimi izvedbami."

Kot poudarjajo, bi država morala izkoristiti velik potencial za integracijo kolesarjenja in JPP, še posebej železniškega prevoza, za kar je seveda potrebna korenita nadgradnja ponudbe in učinkovitosti JPP. Država bi tudi lahko, kot je že začela pred leti, spodbujala podjetja za pripravo in izvajanje mobilnostnih načrtov. Pričakujejo tudi aktivno vlogo županov, predstavnikov vlade in parlamenta pri promociji uporabe trajnostnih oblik mobilnosti. Če bodo odločevalci tudi sami dajali pozitiven zgled, bodo državljani vedeli, da mislijo resno, so prepričani.